展望デッキも改装で綺麗になりフィンガーまで常時行けるようになったようですし、14エンドにはちょっとした公園も整備されて飛行機が見えやすくなりましたね。
大阪国際空港を中心に航空無線について書いてます。
このページを書くにあたり、
『航空無線ハンドブック('92と'98)』イカロス出版
『航空無線のすべて'91』三才ブックス
『月刊エアライン95年と97年の7月号』,イカロス出版
『AIM-JAPAN』
などを参考にしました。
なお、そんなに丁寧な説明はありませんので初心者の方には難しいかもしれません。悪しからずご了承くださいm(__)m
中級者以上の方には、へぇ大阪空港の無線はそんな感じかぁと思って頂けると思います。
兵庫県伊丹市・大阪府豊中市・池田市にまたがる、面積317平方メートル(96万坪)の空港。
面積の大半が伊丹市のため伊丹空港とも呼ばれています。
滑走路は2本。A滑走路(32L,14R)は長さ1828m,幅45m。B滑走路(32R,14L)は長さ3000m,幅60m。
1939年 1月17日 大阪第二飛行場として開港 1945年 9月 米軍に接収される 1951年10月25日 民間航空との共用を開始 1958年 3月18日 米軍から返還・「大阪空港」と改称 1959年 7月 3日 第一種空港に指定され「大阪国際空港」と改称 1960年 4月 1日 国際線一番機乗り入れ 1964年 6月 1日 ジェット旅客機乗入れ開始 1970年 2月 5日 B滑走路(3000m)共用開始 1989年 1月17日 開港50周年を迎える 1994年 9月 4日 関西国際空港開港により国際線が同空港へ移転
7月の時刻表をぽちぽち打ち込んでみました。7月は伊丹枠増加の増便や、JEXの登場など動きがあります。
時刻でソートしたりせず、各社時刻表に乗っている順番で打ち込んだままですので色々いぢれると思います。
打ち間違いが潜んでいる可能性が大きいので、飛行機に乗る時には本物の時刻表で確認しましょう!(^^;
また、時間帯ごとの離着陸数をまとめてみました。お昼に飛行機見に行っても暇と言う事がわかります(笑)
時間 | 出発 | 到着 |
7 | 10 | 2 |
8 | 19 | 4 |
9 | 17 | 10 |
10 | 7 | 6 |
11 | 8 | 11 |
12 | 3 | 10 |
13 | 5 | 3 |
14 | 6 | 4 |
15 | 4 | 9 |
16 | 14 | 8 |
17 | 9 | 9 |
18 | 6 | 10 |
19 | 5 | 16 |
20 | 2 | 14 |
周波数は128.6MHzです
・一番良くあるパターン
Osaka international airport information ALPHA.2200.ILS runway 32Left approach and PAR runway 32Right approach.Using runway 32Left and 32Right.wind 320 degrees 10 knots.visibility 20km.few 2500feet cumulus, broken hight-unknown.Temperature 9 dew point 3.QNH 3021 inches.advice you have information ALPHA.
伊丹は大概32を使用してますので、こういうATISを聞く事が多いです。
・それ以外のパターン
Osaka international airport information ALPHA.2200.ILS runway 32Left approach for circling.Using runway 14Left and 14Right.(以下略
南東の風の時は14を使用します。大阪城の方からILSでアプローチしてきてブレーク、サークリングアプローチを行います。
・滅多に聞かないパターン
"VOR/DME,ADF runway 32Right approach"
PARレーダーが修理中だったんでしょうか?
"PAR runway 32Left and 32Right"
ILSのアンテナの前で作業中だから・・・と言っていたのかな。完全には聞き取れなかった>ATIS
"departure runway 14Left and 14Right. Landing runway 32Left and 32Right"
大雨の時に受信。14に降りるのは難しいと判断したんでしょうか?
雲の種類
St/stratus:層雲
Sc/stratocumulus:層積雲
Cu/cumulus:積雲
Cb/cumulonimbus:積乱雲
As/altostratus:高層雲
Ns/nimbostratus:乱層雲
Ac/altocumulus:高積雲
Ci/cirrus:券雲
Cs/cirrostratus:券層雲
Cc/cirrocumulus:券積雲
基本的に大きい機体はBラン、小さい機体はAランを使用します。
が、天候などにより小さい機体でもBランを希望して着陸する事があります。
ILSは32Lにしかないので、32RへはvisualまたはGCA(PAR)で、14へはILSサークリングアプローチで着陸します。
32Rの場合のvisualとGCA(PAR)どちらを使うかは、天候・視程によるようです。visualの予定で来ても滑走路が視認出来ずにPARに切り替えて降りる場合もあります。
では着陸機の交信の流れを見ていきましょう。とりあえず、ありがちな32LeftへのILSアプローチで話を進めます。
セクション名 | 周波数(MHz) |
---|---|
関西APP | 120.45 |
大阪TWR | 118.1 |
大阪GND | 121.7 |
航空路を飛行してきた航空機は東京コントロールから関西アプローチに引き継がれます。
関西アプローチへのイニシャルコンタクトはこんな感じ。
JAL316:
Kansai Approach,Japanair316,leaving flightlevel 200 to 13000,with information ALPHA.
実はうちのアンテナがしょぼいため関西アプローチが聞こえないのですが(涙)
関西アプローチは指示を出しつつ航空機を最終進入のコースまで誘導します。
指示に使われる用語をピックアップしてみます。
関西アプローチは航空機を高度3500フィートに誘導し、IKOMAの手前で大阪タワーに渡します。
APPROACH:
Japanair316,cleared for ILS runway 32Left approach,and contact tower 118.1.
という感じ です。
大抵の場合(シノダ・ヤマト・テンリの各アライバル)このパターンですが、
例外として出雲などからくる機体はright downwindへ誘導されタワーへ引き継がれます。
JAL316:
Osaka tower,Japanair316,approaching IKOMA.
などと航空機側からタワーに呼びかけます。すると
TOWER:
Japanair316,Osaka tower,roger.report RK(romeo kilo).
と来て
JAL316:
Japanair316,over RK.
から
TOWER:
Roger,Japanair316,wind 320 at 10,cleared to land runway 32Left
で着陸許可が出ました。ま、これはトラフィックが少ない時の話で、"continue approach"と着陸許可を延ばされる事も良くあります。
さて、IKOMAとかRKとか出てきましたが、位置関係を押さえておきましょう
滑走路<<−−−OuterMarker−−RK−−−MIDOH--IKOMA 4.5NM 7.2NM 11NM 13NM
RKは大阪NDBのコールサイン。アウターマーカーはILSのマーカービーコンの一つです。
さて、着陸後の交信を見てみましょう。32Leftにランディングした場合です。
TOWER:
Japanair316,turn right at W9,contact GROUND,121.7
もし32Right使用中の機体があれば、"hold short runway 32Right"と言われてグランドに引き継がれます。
ここの、W9は誘導路の名前です。大阪はW1-10,C1-7,E1-5などの誘導路があります。
2万5千分の1の地図を入手して、空港で無線を聞いたりして誘導路を覚えるのも良いかと思います。
JAL316:
Osaka Ground,Japanair316,W9.
TOWER:
Japanair316,cross runway 32Right,taxi to spot via C4.
これで最後の交信。着陸機はスポットに向かいます。
大阪空港ではGCA(着陸誘導管制)が行われています。GCAとはPAR(精測進入レーダー)を使って、
着陸機をタッチダウン直前まで誘導する方式です。民間機が離着陸する空港でGCAアプローチが行われているのは
新千歳・三沢・小松・名古屋・大阪・徳島・米子・宮崎・那覇の9空港。そのうち運輸省の管制官が管制を行っているのは、
名古屋・大阪・宮崎・那覇の4空港です。(資料が5年前のなので今どうだかわかりませんが・・・。)
(もう宮崎ではやってない(らしい?))
GCAの交信を聞いた事無い人は聞いてみるチャンスがあればぜひ聞いてみてください。珍しくて面白いと思います。
では、交信例を見てみましょう。
セクション名 | 周波数(MHz) |
---|---|
関西APP | 120.45 |
大阪GCA | 127.5 |
ファイナルコントローラー | 125.1 |
大阪GND | 121.7 |
(注)125.1に移らず127.5でファイナルコントローラーと交信する事もあります。
逆に127.5を使わず、125.1で大阪GCA->FINALと交信する場合もあります
関西APPとの交信はGCA以外の場合と特に変わりありません。
交信中に「expect PAR final 32Right」や「for vector to PAR final」というフレーズが聞こえるので
あっ、GCAで降りるな、と分かります。
関西APPは着陸機を3500フィートにして大阪GCAに渡します
APPROACH:
Commuter474,turn right heading 140,and contact OSAKA GCA 127.5
ASR(Airport Surveillance Rader:空港監視レーダー)を使い、着陸機を滑走路の延長線上のファイナルアプローチ開始地点まで誘導するセクションです。
実の所交信内容はAPPと変わりありません。
イニシャルコンタクトはこんな感じ。
Commuter474:
OSAKA GCA,Commuter474,heading140,3500.
大阪GCA
Commuter474,OSAKA GCA loud and clear.This will be a PAR approach to runway 32Right.Guidance limit 292 feets.
(参考)ガイダンスリミットは32Rが292フィート、32Lが281フィート
大阪GCAは着陸機を滑走路の延長線上、高度2100フィートまで誘導します。
途中で、
大阪GCA:
Commuter474,15miles Southeast of airport.perform landing check.
とか言われつつ、滑走路から10マイルくらいまで誘導され、最後に
大阪GCA:
Commuter474,contact Final controller.125.1
と指示され大阪GCAとの交信が終わります。
ただ、時には"contact Final controller on this frequency"と言われる場合もあります。
PAR(精測進入レーダー)を使ってファイナルアプローチ開始地点からタッチダウン直前まで誘導するセクションです。
管制官はPARレーダーの画面を見ながら、着陸機に対して方向、降下率をひっきりなしに伝えます。
この間着陸機はしゃべらず管制官が一方的に送信する形になり、それが他のセクションにはない特色になっています。
このためこのセクションでは1つの着陸機に対して1つの周波数を使います。大阪GCAにはいくつも周波数が割り当てられていますが、PARでそんなに頻繁に降りるわけではないので実際のところは、127.5と125.1の2波で間に合っています。
Commuter474:
final controller,Commuter474, how do you read?
FINAL:
commuter474,final controller,reading you five,how do you read?
Commuter474:
474,also read you five.
FINAL:
roger,Do not acknowledge for further transmissions.9miles from touchdown...
というわけで、管制官から応答不要と言われ、これからは一方的に指示が出されます。
主な用語について見てみましょう
これらの用語を組み合わせて使いながら着陸機を滑走路まで誘導していきます。
7miles from touchdown.slightly left of course.on glidepath
6miles from touchdown.turn left heading 322
と言う感じ。他に使われる言葉としては
"approaching glidepath,gear should be down"
グライドパスに接近してきました、車輪は出てますか?
"intercepting glidepath,begin desend"
グライドパスに会合しました。降下を始めてください
などがあります。
さぁ滑走路まで4マイルくらいで着陸許可が出ます。
"cleared to land,runway 32right,wind 320 at 5."
着陸許可はファイナルコントローラーから出されるんです。これも特徴ですね。
"I say again.clear to land..."
と再度言われる事もよくあります
そして最後に
"Now,guidance limit, take over visually,after landing contact GROUND 121.7."
普通は着陸後GNDと交信するよう指示されますが、たまにTWRを指示される事もあります
他の場合と変わりないので省略します。
14使用時には、32のローカライザーコースに乗って大阪市の方から来た機体が滑走路視認後左または右に進路を変えダウンウインドレッグに入り、ベースレッグ・ファイナルアプローチを経て着陸します。32の時はまっすぐ着陸するだけですからそれに比べると14は見ごだえ・聞きごたえ十分!でも交信はちょっと複雑。
まず、一般的なトラフィックパターン(場周経路)を紹介します。
この上の図のように左回りの場合、ダウンウインドレッグのことをレフトダウンウインド、ベースレッグのことをレフトベースと明示的に言うことがあります。
同様に右回りの場合は、ライトダウンウインド、ライトベースと言います。
つまり、大阪空港に即して言うと下図のようになります
14rightへは、滑走路視認後左に進路を変え(left break)、ライトダウンウインドに入り(entering right downwind)、右旋回でベースレッグへ(turning right base)、もう一度右旋回でファイナルへ(turning final)、というのが基本のようです。
14leftへは、滑走路視認後右に進路を変え(right break)、レフトダウンウインドに入り(entering left downwind)、左旋回でベースレッグへ(turning left base)、もう一度左旋回でファイナルへ(turning final)、が基本です。
しかし、物事には例外が付き物で14leftへライトダウンウインド->ライトベース->ファイナルと飛ぶ場合もあったりします。
では、交信例を見てみましょう。TWRだけ書きます(他は一緒です)
関西APPから大阪TWRに周波数を変えた航空機は大阪TWRを呼び出します
ANA216:
Osaka tower,Allnippon216,4miles from outermaker.
TOWER:
Allnippon216,roger,report left break,circle to runway 14right.
ANA216:
roger,report left break
ここでは左旋回でライトダウンウインドに入るよう指示が出ました。
もし、14から離陸機がある場合はお互いに近づく方向に飛ぶことになるので衝突しないよう次のような指示がでます。
"stand by left break.B-747 take off from runway 14left,going west bound."
その後離陸機が去ってからbreakの指示が出ます
しばらくして...
ANA216:
Allnippon216,left break
TOWER:
Allnippon216,report right downwind
ANA216:
report downwind
また、しばらくして...
ANA216:
Allnippon216,entering right downwind
TWR:
roger,Allnippon216,clear to land runway 14right,140 10knots.
で、着陸許可となります
パターンとしてはだいたい
1."report left break"->"report downwind"->"clear to land"
2."report left break"->"report turning base"->"clear to land"
3."report left break"->"report downwind"->"report turning base"->"clear to land"
ってなもんです。14使用時には受信機片手に空港へ出かけましょう!(^^)
セクション名 | 周波数(MHz) |
---|---|
大阪CLR | 118.8 |
大阪GND | 121.7 |
大阪TWR | 118.1 |
関西DEP | 119.5 |
(注)最近119.5が復活したようです。
関西DEP119.2が使われることもあるようです。
離陸機がまず初めに交信するのがこのクリアランスデリバリーというセクション。
事前に提出しているフライトプランの承認をここで受けます。
コールサインは「大阪デリバリー」です
出発5分前にパイロットはデリバリーに呼びかけ、希望の飛行高度・現在の駐機スポットナンバーを伝えます。
JD605:
Osaka delivery,Airsystem605,good afternoon,go ahead.
CLR:
Airsystem605,Delivery,go ahead
JD605:
Airsystem605,five minutes before departing to Fukuoka,requesting flight level 180,spot 22.
CLR:
roger,stand by clearance.
JD605:
standing by.
このようにスタンバイと言われる事もあるし、"advise when ready(準備が出来たら呼んでください)"の場合もあります。
しばらくして・・・
CLR:
Airsystem605,clearance.
JD605:
Airsystem605,go ahead.
CLR:
Airsystem605,cleared for Fukuoka Airport via Kako 2 departure,Wasyu north transition,flight planed route,maintain flight level 180,departure frequency will be 120.65,squawk 2360,go ahead.
JD605:
Airsystem605,cleared to Fukuoka,Kako 2 departure,Wasyu north transition,flight planed route,180,departure 120.65,squawk 2360.
CLR:
Airsystem605,readback is correct.contact ground 121.7.
デリバリーはこのようにフライトプランの承認(飛行経路・高度)とディパーチャーの周波数・スコークナンバーを伝えグランドと交信するよう命じます。
なお、大阪国際空港のSID(Standard Instrument Departure)は、
JD605:
Osaka Ground,Airsystem605,request push back from spot22,infomation Alfa.
GND:
Airsystem605,push back approved,runway32
プッシュバックを終えるとトーイングカーをはずしいよいよ自力で滑走路へ向かいます。これまた許可が必要です。
JD605:
Osaka Ground,Airsystem605,request taxi.
GND:
Airsystem605,runway32Left taxi via Echo4 Alfa.hold short of runway 32right.
E4やAは誘導路の名前です。指示された誘導路を通り滑走路に向かいます。
32Rに着陸機が近づいているときは32Rを横切る前に止まるように指示されます。
そして、タキシング中にタワーと交信するように言われます。
GND:
Airsystem605,contact tower 118.1.
さぁ、グランドから周波数を変えたJD605がタワーに呼びかけます。
JD605:
Osaka Tower,Airsystem605,on your frequency.
TWR:
Airsystem605,cross runway 32right,hold short of runway 32Left.
着陸機があれば滑走路手前でしばらく待つ事になりますが、今は着陸機も無いようです。滑走路に入るように指示されます
TWR:
Airsystem605,taxi into position and hold,runway 32left
さぁいよいよ離陸許可です。タワーから決めセリフが述べられます(^^;
TWR:
Airsystem605,wind 320 degrees 4knots.cleared for take off runway 32left.
JD605:
roger,cleared for take off.Airsystem605.
離陸滑走した機体はふわりと浮き上がりぐんぐん上昇していきます。
程なく関西ディパーチャーと交信するよう言われます。
TWR:
Airsystem605,contact Kansai departure,119.5.
JD605:
roger,contact departure.good day!
TWR:
good day!
(番外編:エアライン以外のカンパニー波)
122.40MHz:あなむ(?)大阪(JA119Cと交信)(航空機製造修理事業用周波数)
123.50MHz:?
128.975MHz:?
1229.00MHz:大阪航空八尾
129.45MHz:?
129.55MHz:朝日航空八尾
129.60MHz:朝日八尾(朝日航洋)
129.65MHz:オールニッポンヘリコプター(ANAの周波数)
129.90MHz:かんこう八尾(関西航測)
130.05MHz:エース八尾(エースヘリコプター)
130.15MHz:共立航空撮影
130.35MHz:阪急六甲(阪急航空)
JA8867 毎日新聞 Piper PA-42-1000
JA5272 読売新聞 Cessna T303
JA9388 兵庫県警ヘリひよどり Bell206B
JA9907 読売新聞 MBB Bo.105C
JA6753 NHK大阪 Aerospatiale AS365N2
JA6171 大阪府警 Bell206L-4
JA9909 兵庫県警? Kawasaki BK117B-2
JA6751 大阪府警 Aerospatiale AS365N2
JA9206 大阪府警 ちはや Bell206B
JA6700 大阪市消防局なにわ Aerospatiale AS365N2
JA6738 毎日放送 Aerospatiale AS355N
JA6076 毎日新聞 Aerospatiale AS350B
JA6725 朝日放送 Aerospatiale AS355F2
JA9570 産経新聞 Aerospatiale AS355F
JA6751 大阪府警 はやかぜ Aerospatiale AS365N2
JA9774 大阪府警 せんなり Bell206L-3
JA9679 大阪府警